Mamy dla Ciebie ponad 2500 dostępnych filtrów DPF FAP i katalizatorów
-
check
Cena - 390 zł netto Regeneracja i czyszczenie filtrów DPF FAP i katalizatorów
-
check
CZAS REALIZACJI 1-2 dni robocze
-
check
Cena - 550 zł netto Nowe filtry DPF FAP i katalizatory
-
check
GWARANCJA 2 lata bez limitu kilometrów
-
check
Stan dostępne
Regeneracja DPF może odbywać się w trzech różnych trybach. Tryb pasywny, aktywny i wymuszony. Tryb pasywny jest inicjowany w czasie wymagającej jazdy – temperatura spalin po przekroczeniu pułapu 350 stopni zaczyna powoli wypalać zalegającą sadzę. Tryb aktywny inicjowany jest przez sterownik silnika w sytuacji, kiedy odczyty z czujnika różnicowego świadczą o wysokim zużyciu filtra. Wtedy to, wykonywany jest dodatkowy wtrysk paliwa zwany dotryskiem. Ponieważ jest on realizowany w suwie wydechu, w cylindrze nie ma wystarczającego ciśnienia, żeby doszło do jego samozapłonu i w efekcie paliwo spala się pozakomorowo, podnosząc temperaturę w DPFie do ponad 600 stopni. Powoduje to wypalanie się z filtra cząstek stałych sadzy i przeprowadzane jest na wysokich obrotach silnika, na postoju. Ostatnim sposobem regeneracji DPF jest jego demontaż i wykorzystanie jednej z metod jego regeneracji. Warto tu nadmienić, że tylko jeden z wymienionych sprawdza się w 99%. A mianowicie są to metody płuczki ultradźwiękowej, wyżarzania i specjalnych procedur na maszynach dedykowanych do regeneracji DPF. Ultradźwięki sprawdzają się w przypadku bardzo małych filtrów i nie osiągają dużej skuteczności. Wypalanie DPFa w piecu jest niebezpieczne, niewskazane i nieskuteczne. Prowadzi do uszkodzenia folii katalitycznej na powierzchni węglika krzemu, rozpuszczenie ceru i platyny oraz niezbędne jest do przeprowadzenia takiego procesu, dostanie się do wnętrza filtra, co w praktyce oznacza konieczność rozcięcia metalowej obudowy, a następnie jej spawanie. To z kolei może prowadzić do utraty odporności temperaturowej lub nieszczelności oraz osłabienia materiału. Jedynym skutecznym sposobem jest wykorzystanie technologii odtwórczej przygotowanej do regeneracji DPFów, niestety takim sprzętem dysponuje bardzo mało zakładów w Polsce.
Zaślepione kanaliki DPFa
W metalowej obudowie DPFa kryją się niewielkie kanaliki, jeśli wlotowe to z zaślepionym wylotem, jeśli wylotowe, to analogicznie, bez wlotu. Sprawia to, że tłoczone z silnika pod ciśnieniem spaliny, na drodze z kolektora do wydechu muszą pokonać w części, jaką jest filtr cząstek stałych, zbudowane z węglika krzemu ściany kanalików. Porowatość ścian sprawia, że cząsteczki sadzy zatrzymują się na ścianach kanalików, ponieważ ich światło jest mniejsze niż średnica 99% cząsteczek sadzy. Nowoczesne filtry są dodatkowo wyposażone we wbudowane w ścianki cząsteczki tlenku glinu, tlenku ceru i platyna. Obecność tych metali sprawia, że prócz zatrzymywania sadzy ściany posiadają również właściwości katalityczne i przepuszczane spaliny są dodatkowo oczyszczane z niewychwyconych przez katalizatory niepożądanych tlenków węgla, siarki i azotu. Nowoczesne DPF-y dodatkowo w swojej konstrukcji mają zawarty katalizator NOx. Pierwotnie stosowano to rozwiązanie osobno. Warto wspomnieć, że rolę tlenków ceru i glinu w mokrej wersji filtra cząstek stałych zwanego FAP, produkowanego przez koncern PSA (Peugeot, Citroen) pełni katalityczny płyn, dostrzykiwany bezpośrednio do zbiornika z paliwem na podstawie danych pochodzących z czujnika poziomu paliwa oraz sterownika silnika. Na podstawie zużycia paliwa dobiera właściwą dawkę dodatku, która ma za zadanie sprawić, żeby działanie filtra FAP było sprawniejsze, a niezbędne w końcu czyszczenie filtra, poprzez jego przepalanie, odbywało się w niższej temperaturze.
Instalacja DPF w samochodzie
Filtr DPF/FAP zawsze znajdziemy pomiędzy kolektorem wydechowym a samym wydechem. Z racji restrykcyjnych norm dotyczących emisji spalin (EURO IV i wyżej), prócz DPFa spaliny na swojej drodze napotkają między innymi katalizatory (wstępny utleniający i katalizator tlenków azotu NOx), czujniki ciśnienia i temperatury oraz sondę lambda. Sonda lambda znajduje się zaraz za kolektorem, a jej zadaniem jest mierzenie zawartości tlenu w spalinach. Stworzona została przez firmę Robert Bosch pod koniec lat 60 XX wieku. Jest to galwaniczne ogniwo zbudowane z dwutlenku cyrkonu i platyny. Cyrkon pod wpływem temperatury staje się elektrolitem, a platyna pełni funkcję elektrod. Różnica potencjałów tworzona przez większe lub mniejsze stężenie tlenu w spalinach pozwala na określenie jego poziomu, a przez to odpowiednie dobranie dawki paliwa. Dla filtra cząstek stałych ta informacja jest istotna, ponieważ pozwala, na określenie, jakich ilości sadzy można się spodziewać i jaką dawkę wzbogacacza paliwa należy podać. Następnie katalizator utleniający, gdzie reaktywną częścią jest warstwa aktywnej platyny, palladu lub rodu, pośrednio tlenki glinu oraz oczywiście cer, a konkretnie jego tlenki, które pełnią funkcję płaszcza ochronnego. Między katalizatorem a filtrem cząstek stałych znajdziemy dodatkowo czujnik temperatury spalin oraz próbnik różnicowego czujnika ciśnienia spalin. Następny jest już nasz DPF, drugi próbnik czujnika różnicowego oraz tłumik i wydech. Czujnik temperatury jest niezbędny do określenia właściwego momentu rozpoczęcia regeneracji pasywnej i aktywnej. Czujnik różnicowy wykorzystywany jest do określenia, jaka różnica w ciśnieniu jest pomiędzy wpadającymi do filtra a tymi będącymi w drodze do wydechu. Pozwala to określać stopień zużycia filtra – bardzo duże ciśnienie na pierwszym czujniku i bardzo małe na drugim świadczy o wysokim zużyciu i niskiej przepustowości filtra. W nowoczesnych samochodach, a zwłaszcza w samochodach ciężarowych pomiędzy filtrem cząstek stałych a wydechem znajduje się katalizator SCR i katalizator niewykorzystanego amoniaku. Zadaniem układu SCR jest wtryskiwanie mocznika w strumień spalin, co wiąże trujące cząsteczki tlenków azotu i po reakcji, uwalniane jest z układu wydechowego jako para wodna i azot.
Komentarze