Za duża emisja spalin - co zrobić?

Kwestią, którą zaczyna się interesować coraz więcej kierowców (zwłaszcza Diesli), jest za duża emisja spalin. Zazwyczaj nadmierna emisja spalin daje o sobie znać na przeglądzie technicznym, kiedy po zastosowaniu analizatora spalin uzyskane wyniki sprawiają, że przeglądu nie można zakończyć z wynikiem pozytywnym.

Co zrobić, aby ją ograniczyć oraz jakie związane z emisją spalin konsekwencje mogą Cię spotkać podczas użytkowania Diesla? Sprawdź to razem z nami!

Na początku przyjrzymy się, jakie działania były kolejno podejmowane przez ustawodawców, ponieważ wątek konieczności ograniczenia emisji spalin jest obecny w Europie już od 1988 roku. W obowiązujących normach czystości spalin trochę się od tej pory zmieniło, a samochody zyskały kilka dodatkowych, od pewnego czasu obowiązkowych elementów wyposażenia, a dokładnie - układu wydechowego.

Jak do norm emisji cząstek stałych ma się katalizator lub filtr cząstek stałych DPF? W naszym artykule przedstawimy również funkcjonalność filtrów cząstek stałych w kontekście oczyszczania spalin ze szkodliwych substancji, których emisja musi być znacznie ograniczana ze względu na obowiązujące aktualnie przepisy prawa.

1. Jak obniżyć emisję spalin? | Filtr cząstek stałych DPF/FAP i katalizator

W celu obniżenia emisji spalin we współczesnych samochodach stosuje się liczne systemy, wśród których najpopularniejsze i najbardziej efektywne są filtry cząstek stałych DPF oraz katalizatory. Jeżeli masz obawy co do tego, że Twój Diesel wydziela spaliny o szkodliwym składzie w dużych ilościach, po pierwsze sprawdź, czy w pojeździe w ogóle występuje DPF oraz katalizator, ponieważ podzespoły te często ulegają kradzieżom ze względu na znajdujące się w ich wnętrzu metale szlachetne o właściwościach katalitycznych.

Obecność katalizatora współpracującego z filtrem cząstek stałych bądź występowanie chociaż jednego z wymienionych podzespołów w samochodzie powinno wpłynąć w znacznym stopniu na ograniczenie ilości oraz szkodliwości emitowanych cząstek stałych w gazach wylotowych.

Warto jednak mieć na uwadze, że sama obecność wspomnianych podzespołów w układzie wydechowym Diesla nie wystarczy. Innym niezbędnym kryterium jest całkowita sprawność zarówno filtra DPF/FAP, jak i katalizatora. Jeżeli elementy te są niedrożne lub uszkodzone mechanicznie, nie będą niestety dobrze pełnić swoich funkcji, co będzie wyrażało się w nadmiernej emisji spalin.

2. Ograniczanie emisji spalin w samochodach osobowych oraz w lekkich samochodach dostawczych | Normy EURO

Obowiązujące obecnie w Polsce oraz w wielu innych krajach europejskie normy emisji składników szkodliwych gazów wylotowych z silników o zapłonie samoczynnym ewoluowały na przestrzeni lat, co postawimy się Ci w jak najprostszy sposób opisać.

Wprowadzenie każdej normy czy też poziomu wymagań wiązało się z koniecznością przeprowadzania testów homologacyjnych. Jakie testy towarzyszyły poszczególnym dyrektywom, a przede wszystkim - jakie ograniczenia one wprowadzały?

- Dyrektywa EURO 1

Ta wprowadzona w lipcu 1992 roku norma czystości spalin odnosiła się jedynie do wielkości emisji tlenku węgla CO, węglowodorów wraz z tlenkami azotu (HC + NO_X), a także cząstek stałych PM. Bazująca na testach ECE 15.04 norma EURO 1 określała dopuszczalną wartość emisji CO do 2,72 g/km, HC + NO_X do 0,97 g/km, natomiast poziom emisji cząstek stałych, którego nie można było przekroczyć, wynosił 0,14 g/km. Wartości te mogą wydawać się stosunkowo niewielkie, jednakże każda kolejna norma zaostrzała je jeszcze bardziej.

- Dyrektywa EURO 2, IDI oraz DI 

Kolejnym obostrzeniem dotyczącym jakości emitowanych do atmosfery spalin była wprowadzona w styczniu 1996 roku norma EURO 2. Przeprowadzane w jej ramach testy homologacyjne to ECE 15.05.

Zgodnie z założeniami normy EURO 2 IDI, emisja CO nie może przekraczać 1,0 g/km, emisja HC + NO_X ma wartość graniczną 0,7 g/km, natomiast emisję cząstek stałych PM ograniczono do 0,08 g/km.

W myśl normy EURO 2 DI, której także dotyczyły testy ECE 15.05, emisja tlenku węgla również plasowała się na maksymalnym poziomie 1,0 g/km. Emisję węglowodorów w sumie z cząstkami tlenków azotu ograniczono do 1,9 g/km, natomiast największa dopuszczalna wartość emisji cząstek stałych wynosiła 0,10 g/km.
Wraz z upływem czasu wymienione wartości stawały się coraz mniejsze, co z pewnością wykaże zamieszczone poniżej przybliżenie kolejnej dyrektywy dotyczącej spalin emitowanych przez samochody osobowe oraz lekkie samochody dostawcze.

- Dyrektywa EURO 3

Wprowadzenie dyrektywy EURO 3, w której obowiązywały testy NEDC - New European Driving Cycle, datuje się na styczeń 2000. To właśnie wtedy zasygnalizowano konieczność ograniczenia emisji nie tylko HC + NO_X, ale także samych tlenków azotu NO_X.

Zaprezentowane przez ustawodawców ograniczenia emisji szkodliwych substancji dla wielu kierowców okazały się zaskakująco restrykcyjne. W myśl normy czystości spalin EURO 3 emisja tlenku węgla CO nie mogła przekraczać 0,64 g/km, natomiast emisja zsumowanych HC i NO_X: 0,56 g/km. Opisywana dyrektywa zmniejszyła także w znaczny sposób dopuszczalną wartość emisji cząstek stałych PM, która ostatecznie znalazła się na górnym poziomie 0,05 g/km. Tak, jak wspomnieliśmy, norma EURO 3 odniosła się do emisji cząsteczek tlenku azotu, precyzując jej górną wartość jako 0,50 g/km.

Wprowadzone restrykcje okazały się jednak niewystarczające do zapewnienia maksymalnej ochrony środowiska naturalnego. Zaowocowało to wprowadzeniem następnej dyrektywy, którą opiszemy w kolejnej części niniejszego opracowania.

- Dyrektywa EURO 4

Wprowadzona w 2005 roku dyrektywa EURO 4 podobnie, jak poprzednia norma, bazowała na testach NEDC. W myśl normy EURO 4 emisja tlenku węgla, a mówiąc dokładnie - jej maksymalny poziom został sprowadzony do wartości 0,50 g/km. Poważne ograniczenie pojawiło się w kategorii HC + NO_X, ponieważ próg maksymalny został sprowadzony do wartości 0,30 g/km. Emisja samych cząsteczek tlenków azotu NO_X została sprowadzona do wartości 0,25 g/km, natomiast wydzielanie cząstek stałych PM ograniczono do 0,025 g/km.

- Dyrektywa EURO 5a

Kolejne ograniczenia, jakie nałożono na producentów samochodów osobowych oraz lekkich samochodów dostawczych w zakresie emisji spalin, datuje się na wrzesień 2009 roku, ponieważ to właśnie wówczas wprowadzona została norma EURO 5a. W myśl tejże dyrektywy emisja CO pozostała na takim samym poziomie, jak w poprzedniej, czyli 0,50 g/km. Zmiany dotyczyły natomiast emisji pozostałych substancji szkodliwych występujących w gazach wylotowych Diesli.

W myśl normy EURO 5a dopuszczalna wartość emisji HC + NO_X wynosiła 0,23 g/km, natomiast wartość dotycząca jedynie NO_X mogła wynosić maksymalnie 0,18 g/km. Zmniejszenie wartości dopuszczalnej dotyczyło także cząstek stałych PM - wraz z wprowadzeniem normy czystości ich wartość graniczna osiągnęła poziom 0,005 g/km.

- Dyrektywa EURO 5b

Dwa lata po wprowadzeniu normy 5a w życie weszła dyrektywa EURO 5b, obowiązująca dokładnie od września 2011 roku. W porównaniu do poprzedniej normy, EURO 5b dotyczyło zmian dotyczących jedynie emisji cząstek stałych PM (dopuszczalna wartość 0,0045 g/km), a także - co stanowiło nowość - ilości cząstek stałych PN, określając jej wielkość jako 6,0 x 1011 #/km.

- Dyrektywa EURO 6b

Norma EURO 6b, która także jest bardzo istotna w kontekście spalin emitowanych przez lekkie samochody dostawcze oraz samochody osobowe, nie wniosła wielu zmian, gdyż skoncentrowała się jedynie na zmniejszeniu dopuszczalnej wartości tlenku azotu NO_X, precyzyjnie określając ją jako 0,08 g/km. Pozostałe ograniczenia wniesione na mocy wcześniejszej dyrektywy nie uległy zmianom.

- Dyrektywa EURO 6c

Najnowsza norma czystości spalin to wprowadzona we wrześniu 2019 roku dyrektywa EURO 6c. Zasadnicza zmiana, z którą wiąże się owa norma, dotyczyła zastosowania innych niż do tej pory testów homologacyjnych. Od 2019 roku stosowanym testem homologacyjnym jest WLTP - Worldwide Haromonised Light Duty Vehicles Test Procedure. Zgodnie z zapewnieniami twórców testu, ma on zapewniać rzetelne pomiary zużycia paliwa, a także emisji zanieczyszczeń generowanych przez samochody osobowe oraz lekkie samochody dostawcze.

Z uwagi na fakt, że EURO 6c jest dyrektywą obowiązującą aktualnie w kontekście użytkowania samochodów typu Passenger Cars z silnikami zapłonowymi ZS, warto przybliżyć podstawowe wartości określone dyrektywą.

Wytyczne EURO 6c zakładają maksymalną dopuszczalną emisję tlenku węgla CO na poziomie 0,50 g/km. Jeżeli chodzi o połączenie substancji HC + NO_X, dyrektywa określa ich dopuszczalną zawartość w spalinach na poziomie, który nie może przekroczyć 0,17 g/km. Tlenki azotu NO_X nie mogą przekraczać wartości 0,80 g/km, natomiast zawartość cząstek stałych PM w spalinach powinna być mniejsza lub równa 0,0045 g/km. Ilość cząstek stałych określana jako PN nie może przekraczać zgodnie z normą EURO 6c poziomu 6,0 x 1011 #/km.

3. Sposoby ograniczania emisji cząstek PM w autobusach oraz ciężkich pojazdach samochodowych

Obowiązek dbania o stan środowiska naturalnego wymusił wprowadzenie na całym świecie licznych przepisów, które głównie mają na celu ograniczanie emisji szkodliwych składników spalin.

Jednostki napędowe z zapłonem samoczynnym, czyli ZS typu Heavy Duty są obejmowane od 1988 roku europejską normą czystości spalin, która wówczas określano jako EURO 0. Dotyczyła ona wielkości emisji tlenków węgla CO, a także węglowodorów HC oraz tlenków azotu. Kolejne wersje owych dyrektyw okazują się być coraz bardziej restrykcyjne, chroniąc tym samym środowisko naturalne przed szkodliwym, a często także rakotwórczym oddziaływaniem substancji szkodliwych zawartych w gazach spalinowych.

Restrykcja, która nastąpiła kilka lat po wprowadzeniu normy EURO 0, czyli powołana w 1992 roku norma EURO 1 wiązała się z wprowadzeniem dodatkowych ograniczeń masowej emisji cząsteczek stałych PM. Kolejne obostrzenia, które weszły w życie na przełomie roku 1999 i 2000, przyjęły nazwę normy EURO III, koncentrowały się również na wielkości zadymienia. Wprowadzona w styczniu 2013 norma EURO VI natomiast dotyczyła już także ilości emitowanych cząstek stałych PN. Restrykcyjne ograniczenie masowej emisji cząstek stałych wprowadzono także od EURO V (z września 2009 roku), przy czym odnosiło się ono do jednostek napędowych ZI z bezpośrednim wtryskiem paliwa.

Ten ogólny opis doskonale prezentuje zaostrzenia w zakresie dopuszczalnej emisji spalin, które stopniowo ewoluowały, przyjmując coraz bardziej rygorystyczną postać. Na temat ich szczegółów napiszemy w kolejnej części artykułu, w którym zawarliśmy dokładny przegląd chronologii wprowadzanych norm EURO.

4. Przegląd norm EURO w odniesieniu do silników ZS | Autobusy, pojazdy Heavy Duty

Samochody wyposażone w jednostki napędowe o zapłonie samoczynnym były poddawane restrykcjom odnoszącym się do czystości generowanych przez nie gazów spalinowych już od 1992 roku. Producenci współczesnych samochodów, pod których maskami pracują silniki Diesla, stają obecnie przed niemałymi wyzwaniami, ponieważ spełnienie warunku czystości spalin wymaga zastosowania licznych zaawansowanych technologicznie mechanizmów. Sprawdźmy, czego dokładnie dotyczyły wprowadzane już niemalże od 30 lat normy czystości spalin EURO w odniesieniu do silników o zapłonie samoczynnym instalowanych w autobusach oraz w ciężkich pojazdach samochodowych typu Heavy Duty.

- Norma emisji spalin EURO 1

Tak, jak już wspomnieliśmy, wprowadzona w 1992 roku norma czystości spalin EURO 1 wiązała się z przeprowadzaniem testów zgodnych z rozporządzeniem ECE R-49 regulującym zasady homologacji silników ZS. W myśl owej dyrektywy emisja tlenku węgla CO miała mieścić się na poziomie nieprzekraczającym 4,5 g/kWh, węglowodory HC nie mogły emisją przekraczać 1,1 g/kWh, natomiast wartością graniczną dla emisji tlenków azotu NO_X było 8,0 g/kWh. Wprowadzona w 1992 roku norma nie poruszała jeszcze kwestii związanych z ilością emitowanych cząstek stałych ani wątku generowanego przez pojazd zadymienia.
Masowa emisja cząstek stałych PM w myśl normy EURO 1 nie mogła przekraczać 0,612 g/kWh w przypadku pojazdów o mocy przekraczającej 85 kW oraz 0,36 g/kWh w przypadku pojazdów, których moc nie przekraczała 85 kW.

- Norma emisji spalin EURO 2

Wprowadzona w 1996 roku norma emisji spalin EURO 2 podobnie, jak poprzednia dyrektywa, opierała się na przeprowadzaniu testów ECE R49.

Zgodnie z założeniami normy EURO 2 emisja tlenku węgla od 1996 roku nie mogła przekraczać 4,0 g/kWh, emisja węglowodorów HC nie mogła przekraczać (podobnie, jak we wcześniejszej restrykcji) 1,1 g/kWh. Ograniczenie dotknęło natomiast emisji cząsteczek tlenków azotu, ponieważ emisja NO_X nie mogła przekraczać 7,0 g/kWh. W normie EURO 2 przyjmuje się natomiast dwie wartości graniczne emisji cząstek stałych PM, gdyż od października 1996 roku ich emisja nie mogła przekraczać 0,25 g/kWh, natomiast od października 1998 nie mogła przyjmować wartości wyższych niż 0,15 g/kWh.

- Norma emisji spalin EURO 3

Kolejna norma czystości spalin, czyli EURO 3 powołana do istnienia w 1999 roku, bazowała na realizacji testów ESC i ELR, przy czym warto na chwilę zatrzymać się nad ich głównymi założeniami.

Stacjonarny test ESC dotyczący pomiaru emisji zanieczyszczeń dotyczy silników ZS zasilanych olejem napędowym lub etanolem, w odniesieniu do nich pozostaje także test ELR, który obejmuje pomiar zaczernienia spalin. Mówiąc nieco bardziej szczegółowo, wymagania w teście ESC dotyczą emisji zanieczyszczeń gazowych, takich, jak wspomniane już niejednokrotnie w tym tekście CO, HC oraz NO_X, a także cząstek stałych PM.

Wskazania w normie czystości spalin EURO 3 zostały najbardziej precyzyjnie i wiążąco określone w roku 2000. Wówczas przyjęto, że dopuszczalna maksymalna wartość emisji CO nie może przekraczać 2,1 g/kWh, graniczna wartość emisji węglowodorów HC to 0,66 g/kWh, natomiast tlenki azotu NO_X swoją emisją nie mogą przekraczać wartości 5,0 g/kWh. Założono, że wielkość emisji cząstek stałych PM musi być nie większa niż 0,10 g/kWh. Wprowadzenie normy EURO 3 wiąże się także z ograniczeniami dotyczącego dymienia pojazdów z silnikami ZS. Jeżeli mowa o samochodach tego typu, dymienie nie mogło przekraczać 0,8 m-1.

- Norma emisji spalin EURO 4

Jej wprowadzenie wielu kierowców uważa za rewolucję w świecie motoryzacji, ponieważ norma ta wiązała się z obowiązkiem montowania w pojazdach z silnikami wysokoprężnymi filtrów cząstek stałych DPF/FAP.

Norma EURO 4 została przyjęta w 2005 roku, a jej założenia okazały się bardzo wymagające. Wprowadzona dyrektywa zakładała, że emisja tlenku węgla w samochodach osobowych z silnikami o zapłonie samoczynnym nie może przekraczać 1,5 g/kWh, emisja HC, czyli wielopierścieniowych węglowodorów aromatycznych może znajdować się na maksymalnym poziomie 0,46 g/kWh, natomiast cząstki stałe NOX mogą być wydzielane do atmosfery w maksymalnej ilości 3,5 g/kWh. Wręcz rewolucyjna norma czystości spalin założyła także emisję cząstek stałych PM nieprzekraczającą 0,02 g/kWh. Podczas konstruowania poszczególnych wytycznych tej dyrektywy zadbano także o określenie górnego progu dymienia pojazdu. Zgodnie z wytycznymi EURO 4 jego wartość nie może przekraczać poziomu 0,5 m-1.

- Norma emisji spalin EURO 5

Najnowsze normy czystości spalin odznaczają się już jedynie większym zaostrzaniem obowiązujących ograniczeń dotyczących składu i jakości gazów wylotowych powstających podczas spalania zarówno oleju napędowego, jak i benzyny. Odnosząc się w niniejszym artykule do silników Diesla, podkreślamy, że praktycznie jedyną zmianą, jaką wniosła norma EURO 5, było ograniczenie emisji NO_X do 2,0 g/kWh.

- Norma emisji spalin EURO 6

Najnowsza i obecnie stale obowiązująca norma czystości spalin EURO 6 nie ograniczyła co prawda w stosunku do poprzedniej dyrektywy dopuszczalnej emisji tlenków węgla CO, jednakże znacznie zmniejszyła dopuszczalne wartości emisji HC, NO_X i PM, a także wprowadziła ograniczenia dotyczące PN, czyli ilości emitowanych cząstek stałych. W autobusach oraz pojazdach typu Heavy Duty wartość parametru PN nie mogła w pomiarze być wyższa niż 8,0 x 10^11 g/kWh.

Przegląd powyższych norm czystości spalin odnoszących się do jednostek napędowych autobusów oraz pojazdów typu Heavy Duty wykazuje, że normy czystości spalin na przestrzeni lat były coraz bardziej zaostrzane. Warto mieć także na uwadze projekty przyszłych dyrektyw, gdyż z pewnością będą one charakteryzować się jeszcze większą bezwzględnością wynikającą z troski o środowisko naturalne.

- Emisja cząstek stałych - krótka historia badań

Emisja cząstek stałych PM w samochodach jest tematem poruszanym już od dawna, ponieważ już w latach pięćdziesiątych minionego wieku pojawiły się pierwsze opinie mówiące o potrzebie określenia wielkości, a także ograniczenia ilości cząsteczek stałych w atmosferze. Za jednego z głównych winowajców uznano właśnie transport samochodowy, dlatego też wymagania dotyczące ograniczenia emisji szkodliwych dla zdrowia człowieka cząstek stałych zostały włączone do europejskich norm czystości spalin, poczynając od omówionej już dyrektywy EURO I.

- Pomiary cząstek stałych realizowane zgodnie z normami czystości spalin EURO

Poszczególne wersje norm czystości spalin EURO obowiązujących aż do końca roku 2012 bazowały na przeprowadzaniu pomiarów masy cząstek stałych PM osadzonych na membranowym filtrze pomiarowym po tym, jak przepuszczona została przez niego określona objętość spalin. Określoną w ten sposób zawartość cząsteczek stałych zapisuje się jako masową wielkość emisji PM.

Prace badawcze prowadzone w tym zakresie rozwijały się, co pozwoliło na bliższe poznanie struktury cząstek PM, a także na zbadanie, jaki wpływ mogą one wywierać na organizmy żywe. Wyniki owych badań okazywały się jednak niewystarczające, zatem podjęto decyzję o zmianie procedur wykonywania pomiarów zawartości cząstek stałych w spalinach. Zaakcentowano, że pomiar masowy pozwala jedynie na określenie sumarycznej zawartości cząstek w danej objętości gazów spalinowych. Nadmierną zawartość cząsteczek PM można także ustalić i ocenić, wykonując pomiar zadymienia gazów wydechowych. Niestety, pomiary te nie pozwalają nawet w przybliżeniu określić procentowej zawartości nanocząstek, które stanowią najbardziej niepożądany składnik spalin generowanych przez współczesne samochody.

- Szkodliwe nanocząstki w spalinach

Nanocząsteczki znajdujące się w gazach wylotowych są szczególnie niebezpiecznymi substancjami. Ich niewielkie rozmiary sprawiają, że każda, nawet pokaźna zmiana ich ilości w spalinach powoduje, że ogólna masa cząstek stałych ulega niewielkiej zmianie. Znane są także przypadki, w których pomimo obniżenia ogólnej, czyli masowej emisji cząstek stałych, ilość zawartych w ich składzie nanocząsteczek może się albo nieznacznie zmienić, albo wzrosnąć. Zjawisko to obserwowane jest zwłaszcza w nowoczesnych jednostkach napędowych z wtryskiem bezpośrednim. Mając na uwadze powyższe prawidłowości, zaczęto przywiązywać coraz większą wagę do problemu dotyczącego liczbowego określenia zawartości poszczególnych rodzajów cząstek stałych wydzielanych wraz ze spalinami.

5. Masa, ilość i rozwinięcie powierzchni cząstek stałych PM emitowanych przez silnik ZS

Powstawanie cząstek stałych PM w spalinach wskutek funkcjonowania silnika ZS można podzielić na dwa zasadnicze, rozdzielone obszary:

• nukleacja,
• akumulacja.

Jako nukleację rozumiemy tutaj tworzenie się dużych ilości najmniejszych cząstek z lotnych prekursorów wówczas, gdy spaliny są rozcieńczane w powietrzu.
Akumulację zdefiniować możemy natomiast jako gromadzenie się niecałkowicie spalonych cząsteczek węgla i powstawanie z nich dużych aglomeratów.

6. Wymagania związane z określeniem ilości cząstek stałych emitowanych przez silniki spalinowe

Zasadniczą przeszkodą, która utrzymywała się przez kilka lat, były problemy związane z brakiem dostępności jednolitych, nieskomplikowanych, a przy tym charakteryzujących się niezawodnością metod pomiarowych. Stosowane sposoby nie odznaczały się co więcej wiarygodnością, a ich realizacja niestety była kosztowna. Gdy problem ten został rozwiązany, wprowadzono ograniczenia dotyczące zakresu ilości emitowanych cząstek stałych. Ograniczenia te zawarto w scharakteryzowanej normie czystości spalin EURO 6.

7. Dlaczego normy czystości spalin są ciągle zaostrzane?

Bardzo szybko można dostrzec, że wręcz niezależnie od przyjmowanych metod prowadzenia pomiarów oraz oceny emisji składników szkodliwych, a także wyrażania ich w trybie ilościowym, wprowadzane na całym świecie przepisy dotyczące emisji PM przez silniki spalinowe stale są zaostrzane.

Przepisy europejskie przyjmujące postać kolejnych wydań norm czystości spalin określane jako EURO X w chwili obecnej nakładają na producentów samochodów restrykcyjne ograniczenia dotyczące emisji PM i PN, co sprawia, że są oni zmuszeni prowadzić zaawansowane prace konstrukcyjne, a także badawczo-rozwojowe. Prognozy wskazują na formułowanie dyrektyw, które okażą się jeszcze bardziej restrykcyjne.

- Wymagania narzucane na producentów pojazdów z silnikami Diesla 

Jeżeli chodzi o silniki wysokoprężne, o których mówimy często w kontekście filtrów cząstek stałych DPF/FAP oraz katalizatorów samochodowych, spełnienie prognozowanych wymagań będzie wiązało się z koniecznością zastosowania BAT (ang. Best Available Technology), czyli najnowocześniejszych technologii oraz nowatorskich rozwiązań.

W poruszających się współcześnie po drogach samochodach stosowane są już powszechnie rozwiązania pozasilnikowe, których celem jest skuteczne i stosunkowo niedrogie usuwanie szkodliwych składników emitowanych wraz z gazami spalinowymi do atmosfery.
Zgodnie z tą ideą w pełni uzasadnione będzie nie tylko zastosowanie, ale także dalszy rozwój systemów, których działanie bazuje na:

• zastosowaniu filtrów cząstek stałych DPF/FAP,
• selektywnych katalizatorach redukujących SCR,
• konwerterów NO_X,
• katalizatorów utleniających, czyli DOC.

Emisja cząstek stałych a rodzaj stosowanego oleju napędowego

Udowodniono, że istotny wpływ na emisję cząstek stałych PM i PN mają także właściwości stosowanego paliwa, czyli oleju napędowego w kontekście Diesli. W związku z tym prowadzono kolejne badania, które wykazały, że można dwojako wpływać na zmniejszenie emisji cząstek stałych. Pierwszy sposób to ograniczanie zawartości siarki w oleju napędowym, drugi natomiast polega na zmniejszaniu gęstości paliwa, a przy tym zawartości węglowodorów aromatycznych. Należy mieć jednak na uwadze pewną istotną prawidłowość mówiącą, że próby obniżenia zawartości siarki w oleju napędowym z wartości 500 do 350 ppm wiążą się ze znacznym wzrostem emisji dwutlenku węgla w rafineriach. Dzieje się tak, ponieważ na potrzeby odsiarczania zużywane jest więcej wodoru oraz energii, natomiast działania te powodują stosunkowo niewielkie, utrzymujące się na poziomie 1-2% zmniejszenie emisji cząstek stałych PM.