Mokry FAP i suchy DPF, różnice w budowie i regeneracja filtra cząstek stałych

11 stycznia 2018

Układ redukcji emisji spalin – co to jest?


   Z powodu konieczności zastosowania dodatkowych elementów w układzie wydechowym i w silniku, na stałe we współczesnych dieslach zagościły takie cuda współczesnej techniki jak filtry DPF oraz katalityczne układy redukcji spalin. Czym są i jakie mają zadanie? Jak zbudowane są filtry DPF i układy SCR? Co oznaczają akronimy, pod którymi kryją się czyściciele diesli? Oraz czemu w samochodzie ma służyć obecność mocznika i FAP oraz DPF różnice w wykorzystanych technologiach? Zapraszamy do lektury artykułu.

Układ katalitycznej redukcji spalin


SCR to układ, którego zadaniem jest minimalizowanie ilości wydostających się do atmosfery tlenków azotu NOx. Pod wpływem wysokiej temperatury i w nadmiarze tlenu dochodzi do łączenia się tlenu z azotem, w wyniku czego powstają szkodliwe związki azotu na różnych stopniach utlenienia. Właśnie one i ich obecność są jednym z podstawowych powodów, dla których wiele aut nie wróci już na polskie drogi. Unormowane według dyrektywy EURO IV dopuszczalne ilości emitowanych przez samochód tlenków azotu obniżono do poziomu, w którym wiadomo, że nie będą niebezpieczne jak do tej pory. Jedna osiągnięcie takiego pułapu okazało się nie tylko problematyczne, ale również wymagało sporej pomysłowości od inżynierów motoryzacyjnych koncernów całego świata. Sposobem na wyeliminowanie nadmiaru tlenków azotu stały się po pierwsze układ EGR – czyli instalowany w turbosprężarkach zawór recyrkulacji spalin – dzięki czemu ilość tlenu w komorze spalania spada, a co za tym idzie, bardziej powinowaty do tlenu węgiel, spalając się, nie pozwala na powstawanie trujących tlenków azotu. Jednak niska skuteczność rozwiązania, które pozwalało na osiąganie właściwych pułapów na poziomie norm EURO III i starszych, nie dawały możliwości uzyskania podobnie akceptowalnych wyników w przypadku normy EURO IV i wyżej. Dlatego swoje miejsce w samochodzie z silnikiem diesla znalazł układ SCR, czyli Selective Catalyst Reduction. Działa on równie skutecznie co prosto. W strumień spalin wstrzykiwany jest mocznik w wodnym roztworze (32,5%) w odpowiednio dobranej dawce. To wystarcza, żeby bogate w tlenki azotu spaliny opuściły układ wydechowy jako tlenek azotu i para wodna.

Mokry i suchy, FAP czy DPF, czyli co lepsze?


Oprócz chemicznej katalitycznej redukcji emisji spalin, która pozwala na zminimalizowanie emisji tlenków azotu, diesle borykają się jeszcze z problemem cząstek stałych. Zadaniem zmniejszenia ilości stałych cząstek wydostających się z wydechu naszego diesla zajmuje się filtr cząstek stałych zwany, zależnie od instalującego go koncernu DPF-emGPF-em albo FAP-emDPF-ami zazwyczaj nazywa się filtry cząstek stałych, które pracują na "sucho" czyli bez dodatkowych chemicznych domieszek i substancji katalizujących. W takim przypadku wkład filtra DPF jest zbudowany z porowatych materiałów ceramicznych i metalowych, niewielkich perforacji, których zadaniem jest wyłapywanie sadzy, tlenku węgla i niecałkowicie spalonych węglowodorów z oleju napędowego. W przypadku mokrych filtrów cząstek stałych – jak w przypadku silników z oznaczeniem HDi, czyli pochodzących z koncernu PSA, filtr FAPFAP to akronim oznaczający z francuskiego filtre a particule, jednak różni się on od swojego "suchego odpowiednika" wykorzystaniem oprócz standardowego węglika krzemu również ceryny – w specjalnym preparacie, który wtryskiwany jest w niewielkich ilościach do paliwa, sprawia, że gromadzące się w FAP-ie cząstki stałe potrzebują temperatury niższej niż 450 stopni do rozpoczęcia procesu automatycznego oczyszczania filtra (system pasywnej regeneracji). W przypadku suchych filtrów taka temperatura musi przekroczyć 550 stopni (a najlepiej 600).

Regeneracja filtrów cząstek stałych.


  Dla wszystkich użytkowników samochodów wyposażonych w filtry cząstek stałych również tych nowoczesnych, z możliwością samooczyszczania, mamy złe wieści. Zapchany DPF, również po przeprowadzeniu oczyszczania za pomocą dodatkowej dawki wtrysku determinowany przez decyzje podejmowane przez sterownik silnika, w końcu zapcha się definitywnie. Wypalanie zanieczyszczeń znajdujących się w filtrze nie pozwoli usunąć ich w 100% i zawsze pozostaje niewielka ilość popiołu, która w przypadku przebycia deklarowanych przez producenta 80-180 tysięcy kilometrów, finalnie zatka filtr. Jedynym rozwiązaniem wtedy wydaje się wymiana wkładu filtra, jednak koszt takiej wymiany sięgać może nawet kilku tysięcy złotych, warto więc zdecydować się na wizytę w zakładzie, który wymotuje DPF i poprzez czyszczenie w odpowiedniej profesjonalnej maszynie przywróci sprawność naszemu filtrowi cząstek stałych. Warto w tym miejscu nadmienić, że niewłaściwa praca silnika we współpracy z DPF-em, może prowadzić do szybszego zapychania się filtra, nawet jeśli wcześniej podjęta została decyzja, by wypalić DPF bądź wymienić! Cena regeneracji DPF-a, zazwyczaj nie przekracza kilkuset złotych.

 

Jeśli znalazłeś nasz artykuł, czy nie szukałeś również:
- Kontrolka DPF VW
- wypalanie DPF na postoju

Oceń:

Dodaj komentarz

Loader
Wystąpił błąd.
Wystąpił błąd.
Wystąpił błąd.
Wystąpił błąd.
Wystąpił błąd.

Ostatnio dodane

14 marca 2018

Czyszczenie DPF - Jak samemu wyczyścić DPF?

   Duża część kierowców nowoczesnych samochodów...

13 marca 2018

Usuwanie filtra DPF, konsekwencje usunięcia filtra cząstek stałych

   Praktyka niegdyś bardzo popularna, dziś na szczęście...

12 marca 2018

Regeneracja filtra cząstek stałych

   Dzięki zastosowaniu filtra cząstek stałych udało...

Ta strona używa cookie i innych technologii. Korzystając z niej wyrażasz zgodę na ich używanie, zgodnie z aktualnymi ustawieniami przeglądarki.
Call icon
Zadzwoń i sprawdź +48 725 803 803
Call icon

Zadzwoń do nas

+48 725 803 803
lub

Zostaw nam swój numer

Tel loader
Wpisz poprawny numer