Filtr FAP - mokra odmiana DPF
28 lutego 2018 Najważniejszym współcześnie filtrem w samochodzie zasilanym silnikiem wysokoprężnym jest filtr cząstek stałych, którego zadaniem jest zatrzymywanie sadzy wewnątrz swojej konstrukcji. Jest to również najdroższy filtr, jaki znajdziemy w samochodzie. A biorąc pod uwagę zmiany w prawie drogowym w Polsce, które, uszczelnione, uniemożliwia ingerencję w fabryczny skład wyposażenia samochodu, również najmniej lubiany. Jaki jest cel stosowania filtra cząstek stałych i jakie jego odmiany możemy znaleźć w samochodach jeżdżących po naszych drogach? Czym różni się DPF od FAP? I jaki jest powód, dla którego znaleźć można wewnątrz filtra metale szlachetne? Zapraszam do lektury artykułu na temat rodzajów filtrów cząstek stałych.
Filtr cząstek stałych
Sam filtr cząstek stałych, znany jest od 1980 jednak ze względu na fakt, że był (i jest) bardzo drogi, niestosowany był w samochodach. Jednak wraz z wprowadzeniem normy emisji spalin EURO IV, konieczne stało się korzystanie z podobnego rozwiązania, ponieważ emitowane przez silniki diesla spaliny są bardzo trujące i generują smog. Aby uzyskać poziom wymagany przez ekologiczne normy, konieczne było sprzęgnięcie wielu współpracujących ze sobą elementów. Stąd też w okolicy silnika znajdziemy na przykład zawór recyrkulacji spalin, który tłoczy zanieczyszczone spalinami powietrze do komory spalania. Powoduje to zmniejszenie emisji tlenków azotu, jednak znacznie zwiększa produkcję sadzy. A wychwytywanie sadzy to właśnie główne zadanie DPF-a. Zadaniem dodatkowym jest akumulowanie jej wewnątrz konstrukcji. Jednak z racji tego, że ograniczona jest pojemność filtra, niekiedy dochodzi do jego zapchania. Wtedy to konieczne jest przeprowadzenie dopalenia sadzy.
FAP a DPF - różnica
Filtr cząstek stałych zapchany sadzą, należy rozgrzać do odpowiedniej temperatury, tak by doszło do zapłonu sadzy wewnątrz filtra. Odbywa się to w sytuacji, gdy czujniki różnicowe ciśnienia zarejestrują zbyt dużą różnicę ciśnienia pomiędzy środowiskiem sprzed i zza filtra. Jest to jasny sygnał dla sterownika, że filtr jest zapchany. Rozpoczyna się wtedy proces dopalania sadzy – i tutaj dochodzimy do bardzo ważnego aspektu, jakim jest różnica pomiędzy DPF-em a FAP-em. Otóż filtr suchy, czyli DPF potrzebuje znacznie wyższej temperatury niż mokry filtr cząstek stałych FAP. Jest to spowodowane tym, że wynalazek francuskich inżynierów, rodem z koncernu PSA (Peugeot, Citroen), czyli filtre a particule, wykorzystuje specjalny dodatek do paliwa zwany Eolyss. Dodatkowy układ opierający się na pracy sterownika silnika dawkuje dodatek zawierający tlenek ceru (cerynę) bezpośrednio do zbiornika z paliwem. Sprawia on, że temperatura potrzebna do zainicjowania wypalania sadzy z filtra odbywa się w znacznie obniżonej temperaturze. Jakie ma to przełożenie na praktyczne zastosowanie na trasie? Otóż informację o konieczności wypalenia zbędnych złogów sadzy możemy otrzymać w zasadzie w każdym momencie, również w czasie jazdy. I tutaj trzeba wspomnieć o trybach wypalania filtra cząstek stałych, których są trzy: pasywny, aktywny i wymuszony. Pierwszy z wymienionych jest typowy dla filtrów mokrych. Z racji fakty, że temperatura potrzebna do wypalenia FAP-a to około 400 stopni, przy odpowiedniej współpracy kierowcy z samochodem, nie ma większego problemu, aby uzyskać taki pułap w czasie jazdy. Po zaświeceniu się kontrolki filtra cząstek stałych powinniśmy utrzymać prędkość nie mniejszą niż 50 km/h oraz obroty silnika w zakresie od 3 do 4 tysięcy obrotów. Pozwala to na przejście z trybu rozgrzewania do trybu wypalania sadzy. Dzięki dotryskowi paliwa, czyli dodatkowej dawce oleju napędowego podawanej do silnika przez Common Rail w suwie wydechu, kiedy nie ma szans, by doszło do jej spalenia wewnątrz silnika. Sytuacja taka nazywana jest spalaniem pozakomorowym i w każdym innym wypadku poza dopalaniem sadzy w filtrze DPF, jest niepożądana. Powoduje ona gwałtowny wzrost temperatury w niechłodzonym układzie wydechowym. Dzięki temu dochodzi do wypalania nadmiaru sadzy zgromadzonego w kanalikach filtra. Różnica między FAP a DPF jest taka, że typowym dla DPF-a jest dopalanie w trybie aktywnym, na postoju, ponieważ uzyskanie wymaganej temperatury jest trudniejsze i zajmuje więcej czasu. Dodatkowo warto wspomnieć o różnicach w czyszczeniu DPF-a, którego nie da się przepalić.
Regeneracja DPF/FAP
Wypalanie sadzy z filtra sprawdza się do pewnego momentu jedynie ze względu na fakt, że prócz czystego węgla trafiają do DPF-a również inne zanieczyszczenia a do FAP także obniżająca temperaturę spalania ceryna. To między innymi ona odpowiedzialna jest za tworzenie się popiołów wewnątrz filtra, co sprawia, że niewielkie pory ceramicznych kanalików zapychają się i zamykają prześwit i przepływ powietrza. Wtedy to niestety nie ma innej możliwości jak wymontować filtr DPF i oddać do regeneracji. Dobrze przeprowadzona regeneracja przywraca niemal 100% sprawności filtra i jest zupełnie nieinwazyjna.
Jeśli przeczytałeś nasz artykuł, czy nie zainteresuje Cię:
- Filtr FAP citroen c5
- zapchany filtr dpf objawy
Oceń:
Dodaj komentarz
