Rodzaje filtrów DPF

Czy znasz podstawowe rodzaje filtrów DPF? W tym artykule chcemy znacząco poszerzyć Twoją wiedzę w tym zakresie, a także przypomnieć Ci, na czym w głównej mierze polega zarówno budowa, jak i zasada działania DPF. Na początek przypomnimy, że filtr cząstek stałych (DPF) usuwa cząstki stałe ze spalin silników Diesla poprzez filtrację fizyczną. Jakie można wymienić rodzaje filtrów cząstek stałych? Generalnie rzecz ujmując, rozróżniamy dwa typy filtrów cząstek stałych: filtr suchy i filtr mokry, czyli odpowiednio DPF i FAP. Z nadmiaru sadzy oczyszczane są one we współpracy z całym szeregiem czujników kontrolujących stan zatkania podzespołu oraz z komputerem zarządzającym jednostką spalinową. Dodatkowo ze względu na rodzaj regeneracji, czyli wypalania sadzy, można podzielić je na dwie podgrupy: regenerowane aktywnie i pasywnie. Oprócz zaprezentowanych podziałów filtry cząstek stałych można klasyfikować także ze względu na właściwości ich wkładów i tego typu klasyfikację chcemy dziś Ci zaprezentować. Podział wraz z opisem specyfiki i najważniejszych cech filtrów DPF poszczególnych typów znajdziesz w kolejnym akapicie niniejszego artykułu!

1. Rodzaje filtrów cząstek stałych

Zgodnie z naszą klasyfikacją, która uwzględnia podział filtrów cząstek stałych ze względu na właściwości ich wkładów, wyróżniamy:

• Filtry cząstek stałych DPF z monolitem ceramicznym;

• Filtry DPF ze spieków metali;

• Filtry cząstek stałych DPF z włókien ceramicznych nawijanych na wałek;

• Filtry DPF z dzianiny lub z mat ceramicznych;

• Tkaninowe filtry cząstek stałych z niesplecionych włókien ceramicznych;

• Filtry z pian metalicznych bądź ceramicznych;

• Filtry otwarte budowane z porowatych materiałów filtrujących i metalowych folii karbowanych.

Jeśli interesuje Cię ich dokładna charakterystyka, zapraszamy do lektury!

2. Filtry cząstek stałych DPF z monolitem ceramicznym

Tego typu filtry cząstek stałych DPF są znane w świecie motoryzacji już od ponad 30 lat, co umożliwiło wypracowanie wielu praktycznych wskazówek dotyczących zarówno ich użytkowania, jak i regeneracji.

Opisane w tej części artykułu filtry DPF charakteryzują się budową zbliżoną do katalizatorów samochodowych. W porównaniu do nich, wkłady filtrów cząstek stałych charakteryzują się jednak wyższym poziomem porowatości monolitu o bardziej jednorodnej strukturze. Co ważne, w tych filtrach cząstek stałych DPF strona wylotowa kanałów wlotowych oraz strona wlotowa kanałów wylotowych jest naprzemiennie zaślepiona w celu zmaksymalizowania skuteczności filtrowania spalin.

Wkłady w postaci ceramicznej charakteryzują się dużą powierzchnią jednostkową, która warunkuje występowanie bardzo niskich oporów przepływu gazów wylotowych przez filtr, a także bardzo wysoką sprawność filtracji osiąganą przy prędkości przepływu gazów przez ścianki kanałów rzędu kilku centymetrów na sekundę. W filtrach DPF/FAP z ceramicznymi monolitami filtrującymi średnia wielkość porów mieści się w przedziale od 10 do 20 µm, jednakże możliwe jest skuteczne odfiltrowanie cząstek stałych o średnicy około 0,1 µm. Opisywane wkłady najczęściej wykonuje się z kordierytu.

Popularny w filtrach cząstek stałych DPF kordieryt charakteryzuje się niską masą właściwą oraz niską temperaturą topnienia, do tego jest kruchy i wykazuje niewielką przewodność ciepła. Co oznacza to w praktyce dla użytkowników Diesli z kordierytowym wkładem DPF? Aby zachować filtr cząstek stałych w dobrej kondycji, muszą oni dbać o DPF pilnując, by w jego wnętrzu nie nagromadziły się zbyt duże zawartości sadzy.

Innowacją wśród kordierytowych filtrów DPF było wprowadzenie technologii Aerify. Wykonane zgodnie z nią filtry cząstek stałych filtrują spaliny lepiej niż te tradycyjne wyposażone we wkład z kordierytu. Oprócz tego filtry Aerify Technology są bardziej wytrzymałe mechanicznie od zwykłych, kordierytowych DPF, a także charakteryzują się niższymi oporami przepływu oraz wysoką odpornością na działanie czynników chemicznych. Warto dodać, że ich budowa umożliwia zgromadzenie większej dopuszczalnej masy sadzy.

Dużą popularnością cieszą się również samochody z silnikami Diesla, w których pracują filtry DPF z węglika krzemu. Tworzywo to wykazuje wyższą odporność niż kordieryt zarówno na wysokie temperatury, jak i na szok termiczny. Z uwagi na lepsze właściwości wytrzymałościowe, budowa filtra DPF z węglika krzemu umożliwia utworzenie cieńszych ścianek między kanałami monolitu, a co za tym idzie - zmniejszenie jego objętości.

Oprócz zalet, filtry cząstek stałych z węglika krzemu mają także swoje wady. Wśród nich dominuje fakt występowania wysokiego współczynnika rozszerzalności cieplnej, gdyż wymusza to budowę segmentową wkładu filtra. Liczne warstwy spojeń przeciwdziałają co prawda rozszerzalności cieplnej filtra tego rodzaju, jednakże mogą stanowić one również martwe, niedziałające obszary w zakresie wyłapywania cząstek stałych podczas pracy Diesla.

Inną cechą, której raczej nie sposób określić mianem pozytywnej, są koszty produkcji wkładów DPF z węglika krzemu, okazują się one bowiem wyższe od kosztów wytworzenia wkładów bazujących na monolitach o jednolitej budowie.

Stosowanym w filtrach DPF materiałem, którego nowoczesność łączy w sobie korzystne właściwości wspomnianego już kordierytu i węglika krzemu, jest tytanian aluminium.

Do kordierytu można go porównać w zakresie niskiej rozszerzalności cieplnej, natomiast do węgliku krzemu - do pojemności cieplnej. Bazujące na tytanianie aluminium filtry cząstek stałych występują w samochodach osobowych oraz w lekkich pojazdach użytkowych.

W porównaniu do kordierytu, tytanian aluminium charakteryzuje się większą wytrzymałością na uszkodzenia o charakterze mechanicznym, wykazuje także niższą porowatość dzięki udoskonalonej optymalizacji rozkładu wielkości porów. Daje to rezultat w postaci możliwości zmniejszenia grubości ścianek monolitu filtrującego, co w dalszej perspektywie prowadzi do ograniczenia oporów przepływu gazów wydechowych przepływających przez filtr cząstek stałych o około 20-25% bez równoczesnego zmniejszenia dopuszczalnej masy sadzy gromadzonej w jednostkowej objętości monolitu. W ten sposób zachowywane są takie same opory przepływu spalin. Zastosowanie stożkowych przelotowych w monolicie filtrującym umożliwia bardziej równomierny rozkład sadzy trafiającej na ich powierzchnie, co powoduje dalsze zmniejszanie oporów przepływu przez filtr.

3. Filtry DPF ze spieków metali

Obok monolitów ceramicznych na rynku filtrów cząstek stałych funkcjonują także te wykonane z metalu, w tym filtry DPF ze spieków metali produkowane w Niemczech. Struktura owych filtrów jest zbliżona do monolitu ceramicznego, charakteryzują się one jednak stosunkowo wysoką masą.

Aktualnie określane jako SMF filtry ze spieków metali składa się w postać modułowych (harmonijkowych, mieszkowych) zestawów płytek o okrągłym lub prostokątnym kształcie. Są one łączone w sposób naprzemienny zewnętrznymi lub wewnętrznymi krawędziami za pomocą zgrzewania.

Proces tworzenia tego rodzaju filtrów cząstek stałych zakłada utworzenie mieszaniny, w której skład wchodzi wysokostopowy proszek metaliczny oraz spoiwo. Połączone w ten sposób substancje są nanoszone na drucianą siatkę, a następnie spiekane z nią. Do wykonywania filtrów ze spieków metali stosuje się wysokostopową austenityczną stal nierdzewną bądź stal chromowo-niklową. Właśnie te tworzywa wchodzą w skład zarówno siatki wzmacniającej, jak i proszku metalicznego.

Na uwagę zasługuje sposób eksploatacji tego typu filtrów cząstek stałych, ponieważ z uwagi na fakt, że zaleca się przepływ spalin w kierunku z zewnątrz do wewnątrz filtra, a dzięki temu wszelkie wychwycone cząstki sadzy oraz popioły osadzają się na zewnętrznej powierzchni DPF, ich usuwanie jest znacznie łatwiejsze.

Filtry cząstek stałych ze spieków metali odznaczają się także wysoką całkowitą sprawnością masy usuwanych szkodliwych cząsteczek ze spalin przy małych oporach przepływu gazów wydechowych. Technologia stosowana do produkcji opisywanych filtrów umożliwia wykonywanie filtrów DPF w różnych kształtach i obudowach, dzięki czemu mogą znajdować one wielostronne zastosowanie.

Z uwagi na fakt, że stosowane do tworzenia owych filtrów DPF metale charakteryzują się wysoką przewodnością cieplną, nie występują w nic miejscowe przegrzania, zatem możliwość powstawania wewnętrznych uszkodzeń mechanicznych staje się znacznie ograniczona. Można także uznać, że wkład filtra DPF ze spieków metali jest bardziej odporny na wielokrotne procedury wypalania sadzy. Co więcej, tego typu filtry cząstek stałych wykazują wysoki poziom tolerancji na nagromadzenie w ich wnętrzu dużych zawartości sadzy oraz dużych ilości niepalnego popiołu, co wiąże się z dość niską częstotliwością podejmowania prób dopalania DPF bądź serwisowej regeneracji filtra cząstek stałych.

Dla kierowcy oznacza to nic innego, jak mniejsze wydatki w ramach eksploatacji pojazdu wyposażonego w filtr tego typu.

Powierzchnia aktywna filtrów DPF ze spieków metali może zostać dodatkowo pokryta warstwą katalityczną, dzięki której temperatura niezbędna do inicjacji wypalania może zostać obniżona. Scharakteryzowane w tej części artykułu filtry cząstek stałych praktycznie nie wykazują wad, a ich głównym minusem jest wysoka cena wynikająca z pokaźnych kosztów produkcji.

4. Filtry cząstek stałych DPF z włókien ceramicznych nawijanych na wałek

Filtry DPF tego typu są wykonywane ze specjalistycznych włókien określanych także jako przędza ceramiczna. Grubość włókien mieści się w przedziale od 7 do 12 µm i są one bardzo odporne na wysokie temperatury. Tworzywa, z których produkowane są owe włókna, to między innymi:

• Nextel,

• Alumina,

• Silica,

• Glass.

Aby filtr cząstek stałych mógł w pełni skutecznie działać w układzie wydechowym, przędzę ceramiczną nawija się w odpowiedni sposób na perforowane, jednostronnie zaślepione rury. Nawinięte w ten sposób włókna ceramiczne tworzą wzór siatki rombowej.

Na rynku dostępne są także takie filtry cząstek stałych, w których nakładane są na siebie współśrodkowe wkłady rurowe o zwiększających się średnicach. Za blokowanie przepływu gazów spalinowych pomiędzy wkładami mieszczącymi się obok siebie odpowiadają pierścienie czołowe - są one zlokalizowane po obu stronach wspomnianych wkładów. Konstrukcja tego typu wymusza przepływ filtrowanych gazów wydechowych przez materiał filtrujący, co podczas użytkowania samochodu przekłada się na optymalną pracę filtra DPF.

Wśród zalet filtrów cząstek stałych budowanych z włókien ceramicznych nawijanych na rury warto wymienić elastyczną budowę ich wkładu, a także odporność na drgania, uderzenia oraz innego rodzaju uszkodzenia o charakterze mechanicznym. Dlaczego jest to tak istotna cecha? Z prostej przyczyny - wysoka odporność mechaniczna filtra DPF zmniejsza możliwości występowania ich uszkodzeń podczas codziennej eksploatacji. W opisywanych filtrach cząstek stałych cząstki stałe PM mają możliwość wnikania głęboko w strukturę wkładu, dzięki czemu filtry charakteryzują się niskimi oporami przepływu oraz korzystniejszą - w odniesieniu do opisywanych już przez nas monolitów ceramicznych - charakterystyką oporów przepływu nawet wówczas, gdy we wnętrzu filtra stopniowo gromadzi się coraz więcej popiołu.

Za wady owych filtrów DPF można natomiast uznać ich niższą sprawność, bowiem w porównaniu z ceramicznymi wkładami filtrów ich trwałość jest oceniana na 80-95%. Filtry cząsteczek stałych z nawijanych na wałek włókien ceramicznych są także skomplikowane pod względem technologii wytwarzania.

5. Filtry DPF z dzianiny lub z mat ceramicznych

Filtry cząstek stałych tego typu powstają z włókien ceramicznych, które splata się ze sobą. W ten właśnie sposób połączone włókna przyjmują postać dzianiny lub maty ceramicznej charakteryzującej się znaczną odpornością na wysokie temperatury. Tworzywa, z których produkuje się tego rodzaju filtry DPF są takie same, jak w przypadku włókien nawijanych na rury - opisaliśmy je w poprzednim akapicie.

Warto wiedzieć, że powierzchnia jednostkowa włókien może sięgać nawet około 200 m²/l, zatem charakteryzują się one dużą skutecznością w układzie wydechowym Diesla.

W jaki sposób są konstruowane tego rodzaju filtry DPF? W procesie produkcji ceramiczna dzianina jest nawijana na perforowaną rurę lub wspornik o ażurowej strukturze. Poszczególne maty w postaci pasów są oddzielane specjalnymi drucianymi przekładkami, czyli szkieletem. Rekomendowany kierunek przepływu spalin przez filtr cząstek stałych jest promieniowy i prowadzi z wnętrza filtra DPF na zewnątrz. Włókna ceramiczne są często wzbogacane powłoką katalityczną, co ułatwia procedurę dopalania sadzy. Odbywa się to we współpracy owej powłoki z elektrycznym uzwojeniem grzejnym, w które także wyposażone są filtry cząstek stałych tego typu. Na pojedynczy filtr cząstek stałych skonstruowany w ten sposób często składa się z kilka, a nawet kilkanaście wkładów zamontowanych w jednej obudowie.

Charakteryzując filtry DPF z mat ceramicznych bądź z dzianiny ceramicznej warto wspomnieć, że odznaczają się one wysoką odpornością na wstrząsy oraz mechaniczne uszkodzenia. Podczas dokonywania analizy pracy owego filtra w układzie odnotowuje się także niskie opory przepływu spalin, a także zdolność akumulacji dużych zawartości popiołów bez wpływu na wydajność pracy. Konstruowane w opisany sposób filtry cząstek stałych są określane mianem trwałych i niezawodnych, jednakże w porównaniu z filtrami z monolitów ceramicznych wykazują znacznie mniejszą sprawność. Co więcej, zakup nowego filtra DPF wiąże się z niemałym wydatkiem, gdyż ich zaawansowana technologia produkcji generuje wysokie koszty. Warto mieć także na uwadze, że opisywane w tej części artykułu filtry cząstek stałych nie są proste w montażu, gdyż charakteryzują się dużymi rozmiarami.

6. Tkaninowe filtry cząstek stałych z niesplecionych włókien ceramicznych

Do wykonania filtrów DPF tego typu niezbędne jest zastosowanie cienkiej, dwuwarstwowej tkaniny, na którą składają się sprasowane włókna SiC. Warstwa zewnętrzna tworząca tak zwany filtr zgrubny wykonana jest z włókien o większej grubości, natomiast tworząca tak zwany filtr dokładny warstwa wewnętrzna składa się z mikrowłókien. Tkaniny ceramiczne umieszcza się pomiędzy drucianymi siatkami, które pełnią dla nich funkcję rusztowania, a także źródło ogrzewania wspomagającego proces dopalania sadzy. Powstały w ten sposób filtr cząstek stałych o budowie warstwowej jest formowany do postaci walca o pofałdowanej ścianie bocznej.

Filtry cząstek stałych, których wkłady SiC przyjmują postać tkaninową, charakteryzują się co prawda mniejszą objętością niż monolity ceramiczne z tego samego tworzywa, jednakże ich porowatość jest wyższa i sięga około 85%. Wkłady tkaninowe charakteryzują się także mniejszą masą i znacznie większymi wielkościami porów aniżeli monolity ceramiczne. Niestety, ich zdolność pochłaniania sadzy jest niższa.

Wśród zalet filtrów cząstek stałych DPF z niesplecionych włókien ceramicznych należy wymienić lekką i elastyczną konstrukcję, która jest przy tym odporna na skoki temperatury podczas wypalania. Warto dodać, że są one trwałe, a podczas realizacji procedury dopalania sadzy można kontrolować jej przebieg. W filtrach tego typu odnotowuje się także niskie opory przepływu, a także niską masę termiczną, co wpływa na możliwość skrócenia czas wypalania DPF.

Do niewątpliwych wad należy natomiast skomplikowana konstrukcja tego typu filtrów cząstek stałych, a także ściśle związane z nią wysokie koszty zarówno produkcji, jak i zakupu.

Na uwagę miłośników Diesli zasługuje innowacja polegająca na połączeniu koncepcji zarówno działania, jak i budowy wkładów tkaninowych z monolitami ceramicznymi. W jaki sposób tworzy się te nowoczesne konstrukcje mające na celu eliminowanie dużych zawartości sadzy oraz innego rodzaju szkodliwych substancji z gazów wydechowych? Ogół procedury ich wytwarzania jest dość skomplikowany, jednakże postaramy się go przybliżyć w jak najprostszych słowach.

Na medium filtrujące składają się wykonane z tlenku glinu włókna o średnicy około 3 µm. W celu wytworzenia medium filtrującego miesza się owe włókna z masą termoplastycznego spoiwa w postaci półpłynnej. W następnym kroku formuje się z niej arkusze tkaniny, które należy wysuszyć z zastosowaniem podwyższonej temperatury. Tkanina powstająca w ten sposób charakteryzuje się elastycznością, dzięki czemu można ją odpowiednio zginać i fałdować, a następnie zwijać. Otwory wlotowe kanalików wkładu są naprzemiennie zaślepiane, by gazy spalinowe musiały przepływać przez ścianki kanalików. Etapem finalizującym wytwarzanie tego typu filtrów jest powlekanie ich wkładów fenolowo-formaldehydowym spoiwem żywicznym. Są one także pokrywane SiC, a odbywa się to poprzez chemiczny proces osadzania parowego. Zakończeniem tych działań jest wypalanie wkładu w temperaturze sięgającej 1000 stopni Celsjusza.

7. Filtry z pian metalicznych bądź ceramicznych

W filtrach cząstek stałych DPF tego typu na wkład filtrujący składają się bloki z metalicznych bądź ceramicznych pian o gruboziarnistych porach, których wielkości mieszczą się w przedziale od 200 do 250 µm.

Piany metaliczne mogą być wytwarzane z metalu jednego rodzaju lub ze stopów metalicznych. Możemy spotkać się zatem z wkładami wyprodukowanymi z aluminium, niklu, miedzi, stali nierdzewnej, mosiądzu lub ze stopów żelaza, chromu i aluminium o zmiennych składach.

Obok pian metalicznych w filtrach cząstek stałych występują także piany ceramiczne, które mogą być produkowane między innymi z tlenku glinu, węgliku krzemu, tlenku tytanu oraz innych związków chemicznych o bardziej skomplikowanej budowie.

Działanie filtrów cząstek stałych z wkładami z pian ceramicznych bądź metalicznych przyjmuje charakter przestrzenny. Oznacza to, że cząsteczki sadzy oraz innych szkodliwych substancji wnikają głęboko do wnętrza medium filtrującego, gdyż średnice jego porów są większe od rozmiarów wnikających cząsteczek.

Opisywane w tej części artykułu filtry DPF nie zyskały niestety dużej popularności na rynku motoryzacyjnym. Co było tego przyczyną? Z pewnością przyczyniły się do tego duże rozmiary monolitu filtrującego, które niestety mimo wielkości wykazują niską zdolność zatrzymywania cząstek węgla w postaci sadzy. Ich sprawność utrzymuje się na poziomie 80%, co nie stanowi satysfakcjonującego wyniku.

8. Filtry otwarte zbudowane z porowatych materiałów filtrujących i metalowych folii karbowanych

9. Cechy filtra cząstek stałych

Filtry cząstek stałych DPF/FAP są produkowane tak, by spełniały nie tylko obowiązujące normy czystości spalin EURO, ale także szereg innych, równie surowych wymogów. Poniżej wymieniamy kryteria, jakie są wymagane w kontekście prawidłowego funkcjonowania filtra DPF/FAP w pojeździe:

• Filtr cząstek stałych musi wykazywać skuteczność filtracji cząstek stałych na poziomie powyżej 97% podczas pracy silnika w każdym z trybów obciążenia oraz bez obciążenia. Cząstki stałe, których to dotyczy, reprezentują wielkości z przedziału 10-500 nm.

• Równie istotna jest sprawność w zakresie ilości usuwanych w filtrze DPF cząsteczek - ma być ona maksymalnie wysoka.

• Sprawność samoregeneracji filtra DPF/FAP musi przekraczać 90%.

• Filtr cząstek stałych nie może emitować wtórnie składników o właściwościach toksycznych w ilościach i stężeniach mogących zaszkodzić zdrowiu człowieka. W szczególności chodzi tutaj o dwutlenek azotu, ozon, a także furany i dioksyny.

• W przypadku pracy silnika na pełnym obciążeniu filtr cząstek stałych musi wykazywać odporność na wysoką, sięgającą 750 stopni Celsjusza temperaturę gazów spalinowych.

• Równie ważna jest odporność filtra DPF na gwałtowne skoki temperatury mogącej osiągnąć wartość do 1200 stopni Celsjusza podczas wypalania sadzy.

• Środowisko i warunki funkcjonowania filtra cząstek stałych wymaga także jego odporności na znaczne obciążenia o charakterze cieplno-mechanicznym, zwłaszcza podczas zmian temperatury pracy.

• Charakter pracy filtra DPF wymaga także, by podzespół był odporny na chemiczne oddziaływania sadzy oraz gazów spalinowych, także tych, które powstają, gdy spalane są paliwa o podwyższonej zawartości siarki.

• Istotnym kryterium dotyczącym filtrów cząstek stałych jest także kompatybilność materiału budulcowego DPF z popiołem, olejami smarowymi oraz z różnorodnymi dodatkami do paliwa.

• Wśród ważnych cech DPF/FAP nie można pominąć także dużej pojemności, dzięki której zarówno sadza, jak i popiół mogą być gromadzone w znacznych ilościach.

• Filtr cząstek stałych musi charakteryzować się niskimi oporami przepływu gazów spalinowych przez zarówno czysty, jak i zanieczyszczony wkład.

• Filtr DPF musi wykazywać również niską bezwładność cieplną.

• Istotnym kryterium prawidłowego działania filtrów DPF/FAP jest również odporność na wstrząsy nieuniknione w codziennej eksploatacji pojazdu.

• Odporność, jaką powinien charakteryzować się filtr cząstek stałych DPF dotyczy także wytrzymałości na ewentualne uszkodzenia podczas procedury usuwania popiołu.

• Zgodnie z założeniami producentów trwałość DPF w pojeździe powinna być zbliżona do trwałości silnika.

10. Regeneracja filtrów cząstek stałych DPF/FAP

Jeżeli jeździsz Dieslem, którego wiek nie przekracza kilkunastu lat, z pewnością wiesz, że obowiązkowym elementem układu wydechowego jest filtr cząstek stałych DPF, często wspomagany pracą katalizatora.

Do regeneracji w naszym autoryzowanym serwisie trafiają filtry wszystkich rodzajów, które wymieniliśmy w niniejszym opracowaniu. Dzięki doświadczeniu jesteśmy w stanie skutecznie oczyścić te z nich, które kwalifikują się do procedury regeneracji DPF. Oprócz przeciwwskazań producenta w tym kontekście istotną rolę odgrywa obecność ewentualnych uszkodzeń mechanicznych, czyli na przykład popękania bądź wykruszenia wkładu, jego przetopienie lub zaklejenie kanalików, chociażby nieumiejętnie zastosowanym preparatem do czyszczenia DPF.

W sytuacji, gdy filtr DPF można regenerować, dokładamy starań, by zrealizować ten proces z maksymalną skutecznością, przywracając tym samym filtrowi DPF/FAP fabryczne parametry działania.

11. Kiedy warto wyczyścić DPF?

Czyszczenie filtra cząstek stałych DPF metodą regeneracji hydrodynamicznej warto przeprowadzić wówczas, gdy zaczyna on wykazywać objawy zapchania.

Czy wiesz, jakie oznaki mogą sygnalizować, że drożność pracującego w układzie wydechowym Twojego samochodu filtra DPF/FAP jest zaburzona? Świadczyć będzie o tym nie tylko gęsty dym o bardzo ciemnym lub jasnym, niemalże białym zabarwieniu, ale także sposób, w jaki pracuje silnik obciążony dodatkowo niesprawnym filtrem DPF/FAP. Funkcjonowanie jednostki napędowej, z którą współpracuje zatkany zanieczyszczeniami DPF, jest mocno utrudnione, silnik bowiem dławi się spalinami, które nie mogą znaleźć ujścia w zablokowanych kanalikach. Długotrwała jazda z uszkodzonym lub zablokowanym filtrem cząstek stałych poskutkuje nie tylko odczuwalnie zwiększonym zużyciem paliwa, ale także stopniowym pogarszaniem kondycji pozostałych podzespołów i układów w pojeździe.

Czyszczenie DPF - jak zrobić?

Zasadniczą odpowiedzią na pytanie zadane w nagłówku jest to, by filtry cząstek stałych czyścić z zastosowaniem specjalnie przeznaczonych do tego metod oraz narzędzi. Ryzykowne próby czyszczenia DPF domowymi środkami czystości, myjkami ciśnieniowymi bądź silnie żrącymi substancjami mogą zakończyć się niepowodzeniem w postaci nieodwracalnych uszkodzeń wkładu filtra cząstek stałych. Chcąc skutecznie wyczyścić DPF/FAP z sadzy, popiołu oraz innego rodzaju zanieczyszczeń, skieruj się do autoryzowanego serwisu. Po przeprowadzeniu diagnostyki stanu technicznego filtra nasi specjaliści ocenią stopień jego zatkania oraz ewentualnych uszkodzeń, a następnie wyczyszczą go w maszynie. Aby pozbyć się wszystkich zalegających w filtrze DPF substancji, stosujemy metodę wodną, w ramach której zabrudzony DPF poddajemy działaniu podgrzanej wody z odpowiednim, delikatnym dla wkładu filtrów cząstek stałych, detergentem. Zazwyczaj dostarczane przez Klientów katalizatory oraz filtry DPF/FAP są czyszczone za pomocą metody z odwracaniem, co w praktyce oznacza, że mieszanina wody i detergentu przepływa przez ich wkład pod odpowiednim ciśnieniem zarówno w kierunku zgodnym z przepływem spalin, jak i w kierunku do niego przeciwnym. Dzięki temu filtr może zostać skutecznie oczyszczony, a następnie poddany suszeniu. Po wykonaniu tych procedur ponownie jest mierzona przepustowość DPF, a protokół tego badania wraz z dokumentami gwarancyjnymi oraz gotowym do montażu filtrem trafiają do Klienta lub do wskazanego przez niego mechanika.