Najważniejszym współcześnie filtrem w samochodzie zasilanym silnikiem wysokoprężnym jest filtr cząstek stałych, którego zadaniem jest zatrzymywanie sadzy wewnątrz swojej konstrukcji. Jest to również najdroższy filtr, jaki znajdziemy w samochodzie.
Najczęściej sygnałem informującym o zapchanym filtrze DPF jest świecąca na naszych zegarach kontrolka wyobrażająca DPF i informująca... no właśnie, o czym informuje kontrolka DPF?
Rok 2006 zmienił oblicze motoryzacji, to pewne, a już z pewnością oblicze diesla. Wprowadzona wtedy norma emisji spalin EURO 4 sprawiła, że z silników opuszczających linie produkcyjne w Europie zniknęły pompowtryskiwacze (niestety), pojawił się
Dzięki DPF-owi, czyli filtrowi cząstek stałych, udało się osiągnąć poziom emisji spalin dopuszczalny przez normy Euro do korzystania z dróg publicznych.
Na szczęście dla nas i następnych pokoleń, ktoś w końcu zadbał o to, by w naszym prawie uzupełniono lukę, która pozwalała na bezkarne usuwanie filtra cząstek stałych.
Filtr cząstek stałych, bez względu czy to DPF, czy FAP, zapycha się i jest to niestety przypadłość wszystkich filtrów. Jako część eksploatacyjna traci swoje właściwości i do jego właściwego działania konieczne jest okresowe wymienianie, regenerowanie lub czyszczenia.
Niewiele osób wie, że w każdym niemal dieslu, w każdym samochodzie wyposażonym w silnik wysokoprężny ukryta jest całkiem spora ilość metali szlachetnych i bynajmniej nie mamy na myśli srebrzonych styków wtyków elektroniki.
Najważniejszym zadaniem, jakie stoi przed filtrem cząstek stałych, jest filtrowanie spalin i wychwytywanie cząsteczek sadzy oraz akumulowanie ich wewnątrz filtra.
Aby właściwie wyjaśnić działanie i funkcje oraz znaczenie filtra cząstek stałych, przyjrzyjmy się najpierw samym cząstkom stałym. Są to oparte na cząsteczkach węgla (sadzy) zanieczyszczenia powstałe w czasie pracy silnika i spalania oleju napędowego
Uważany przez wiele osób za dopust Boży, najdroższy filtr w samochodzie, a jednocześnie obrońca miast-metropolii przed zagazowaniem czadem i tlenkami azotu NOx.
Żywotność filtra cząstek stałych zależnie od modelu oscyluje od 80 do 180 tysięcy kilometrów. Warto jednak wiedzieć, że zużycie filtra DPF (czy FAP) nie musi oznaczać konieczności wymiany całego filtra za kilka tysięcy, lub przynajmniej wkładu wartego niemal tyle samo.
Ze względu na fakt, że filtr cząstek stałych może się zatkać, taka już natura filtrów, dobrą praktyką jest okresowe czyszczenie filtra – o tym, jak często powinniśmy to robić, zakomunikuje nam sam samochód za pomocą specjalnej diody na zegarach.
Z racji zmian w eko-polityce, konieczność spełniania coraz bardziej rygorystycznych norm związanych z ograniczeniem emisji spalin sprawiła, że obecność filtrów i układów, których zadaniem jest ograniczanie ilości wydostających się z samochodu trujących cząsteczek, stała się standardem, którego
Właściwa eksploatacja zapewnia dłuższy żywot części eksploatacyjnych, to jasne. Co jednak zrobić, kiedy część eksploatacyjna mimo wszystko zużywa się, a jej wymiana kosztuje tyle, co połowa naszego ukochanego diesla?
Wraz z nadejściem września 2017 prawnie zabroniono usuwania filtrów cząstek stałych w samochodach, które fabrycznie były w wymieniony filtr wyposażone.
Zapchany filtr DPF/FAP należy najpierw zdemontować z układu wydechowego w samochodzie. Można zdemontować go w naszym warsztacie, lub wysłać do nas kurierem.
Ciężko powiedzieć, żebyśmy wszyscy, kierowcy samochodów wyposażonych w silnik wysokoprężny, byli zadowoleni z wprowadzenia normy EURO IV a wraz z nią właściwie obowiązkowego filtra cząstek stałych DPF. Jednak na pewno wszyscy jesteśmy zdrowsi.
Z powodu konieczności zastosowania dodatkowych elementów w układzie wydechowym i w silniku, na stałe we współczesnych dieslach zagościły takie cuda współczesnej techniki jak filtry DPF oraz katalityczne układy redukcji spalin.
Wiele osób podchodzi bardzo sceptycznie do obecności w swoim samochodzie filtra cząstek stałych znanego jako DPF lub FAP. Na tyle sceptycznie, by łamać prawo, usuwając go z konstrukcji samochodu.
Popularna opinia o tym, że silniki wysokoprężne samozapłonowe, czyli Diesle, charakteryzują się znacznie większą emisją trujących gazów i cząsteczek, niż silniki benzynowe, znalazła swoje potwierdzenie w naukowych badaniach.